En este caso, ese primer paso cósmico destaca por sí mismo. Pensar que alguién paseo por esa esfera desnuda, mudable y misteriosa, y contempló en directo la estampa de nuestro humilde planeta azul. Um...
Pero cómo se llegó a la Luna es incluso más fascinante que ese momento final.
En las películas actuales la promoción va muchas veces acompañada de documentales de "cómo se hizo", que suele ser más corto que la película. En el caso de la llegada a la Luna, la película dura muy poco, unos minutos, pero cualquier documental de cómo se hizo daría para días y días de metraje.
Ahora estoy leyendo "Digital Apollo. Human and Machine in Spaceflight" de David A. Mindell. Hay dos actores principales en este peculiar "cómo se hizo", los pilotos y los ingenieros, que actúan en el escenario de la Guerra Fría, a finales de la década de los 50 y en los 60 del siglo XX.
Pero antes el desarrollo de la aeronáutica ya plantea la dicotomía existente en todo avión, de estabilidad frente a maniobrabilidad, y la necesidad de usar la instrumentación y el control automático para ayudar al piloto. También hay una tensión en la función del piloto, ¿"conductor" (rol pasivo) o "aviador" (rol activo)?. En general los pilotos quieren ser "aviadores", y los ingenieros piensan en "conductores". El mayor progreso se consigue con personas que unen las dos características de piloto e ingeniero. Dos ejemplos señeros, James Doolittle y Charles Stark Draper.
En los 50 el desarrollo de aviones supersónicos pone en primer plano a los pilotos de prueba experimentales, la crema de la crema de los pilotos, que crean su propia sociedad, SETP (Society of experimental test pilots). Su primer banquete, el 4 de octubre de 1957, coincide con el día en que la URSS se adelanta en la carrera espacial lanzando el Sputnik.
La razón de ser de SETP es defender el papel protagonista y activo del elemento humano en el avance aeroespacial, puesto cada vez más en peligro por el avance técnico del control automático. Los pilotos van a tener a favor un factor clave: en la carrera espacial entre las dos grandes potencias los estadounidenses vinculan la democracia y la libertad al elemento humano, el valor de lo individual, frente a la inhumana automatización soviética. La presencia de los pilotos, luego astronautas, será esencial para el apoyo mediático a la apuesta política de Kennedy.
En el libro se repasan en los primeros capítulos los proyectos X-15, Mercury y Gemini. El X-15 es un avión supersónico, lanzado desde un B-52, capaz de sobrepasar la atmósfera, en donde el mayor problema a resolver es el de la reentrada a la misma. En cambio en Mercury y Gemini el piloto va en una capsula lanzada por un cohete similar a los misiles balísticos. En todos esos proyectos hay considerables retos técnicos, pero siempre surge en primer plano cuál debe ser el papel del piloto. En general se adopta una aproximación de ingeniería de sistemas en que el piloto es un subsistema, que debe interactuar con el resto, debiendo entenderse y modelarse por tanto adecuadamente ese subsistema humano.
Al margen de la exposición principal de esos proyectos con pilotos, se menciona el proyecto Polaris con sus misiles lanzables desde un submarino en inmersión, que influirá notablemente en dos aspectos, de gestión del proyecto (aquí nace el PERT) y de control automático. Los misiles deben ser casi completamente autónomos en su posicionamiento y guiado: desde luego no tienen piloto, deben ser precisos, y las comunicaciones entre estaciones de tierra y el misil pueden ser "estorbadas" por el enemigo.
Antes de que volasen las misiones Mercury o Gemini, antes de que Kennedy decidiese en mayo de 1961, tras menos de medio año de mandato, enviar un norteamericano a la Luna, ya se había creado la NASA, que organizó en el verano de 1960 una reunión industrial para definir un proyecto de alunizaje y hacer saber a los posibles contratistas qué esperar. Tras la bofetada soviética en abril de 1961, al ser Yuri Gagarin el primer humano puesto en órbita, los estadounidenses buscaron algo en lo que poder ser primeros, y encontraron el proyecto Apolo. Y desde el principio los consejeros del presidente tuvieron claro una cosa, antes que las razones técnicas o científicas era preciso "vender" el proyecto como la empresa humana de la conquista del espacio pues
es el hombre en el espacio, no simplemente las máquinas, lo que captura la imaginación del mundo
En el proyecto Apolo se iba a dar una situación atípica, distinta al resto de proyectos, pues una parte central del mismo se iba a adjudicar, sin concurso (diriamos que "a dedo"), al Laboratorio de Instrumentación (IL) del MIT, no para la fabricación de componentes, pero si para el diseño y gestión del sistema de guía. El IL (más concretamente 3 "lumbreras", Milt Trageser, Hal Laning y Richard Battin ) había trabajado en una idea de sonda a Marte, plasmada en un informe de 1959 en 5 tomos. Además el MIT había realizado la gestión de sistemas para el sistema de guiado e integración del mismo en el Polaris. Una afortunada visita al MIT, en el momento justo, de un responsable de la NASA facilitó una primera idea de diseño del Apolo, con
Un ordenador digital de propósito general
Un sextante espacial
Una unidad de guía inercial
Una consola para los astronautas
Otra electrónica de soporte
El "ordenador digital de propósito general" es coprotagonista del libro, aunque aparece tarde, tras un tercio del metraje. Antes han aparecido varios ordenadores analógicos. Pero el digital hace uso de transistores, y enseguida también de los primeros circuitos integrados que aparecen con la decada de los 60. Las responsabilidades iniciales previstas para el AGC, Apollo Guidance Computer, se van a ir incrementando con el paso del tiempo, llegando a la decisión de usarle también como piloto automático, lo que implicaba una práctica interacción directa con todos los componentes del sistema. Esta ampliación de responsabilidad es posible gracias al carácter "de propósito general", frente a un diseño a la medida como otros diseños digitales y todos los analógicos. Y también gracias al uso de circuitos integrados en vez de transistores individuales, con aumento de capacidad y reducción de tamaño y consumo. En esta evolución fue importante la decisión de hacer una primera versión "bloque I" y una posterior evolución "bloque II".
El reto del hardware, su diseño, y alcanzar la necesaria fiabilidad en compartimento estanco sin posibilidad de reparación tuvo su máximo pico alrededor de 1965, con más de 600 ingenieros trabajando en el IL. La producción del bloque I acabó en el otoño de 1966. La producción del bloque II llegó hasta el verano de 1969. La memoria del computador del bloque II era de 36k palabras de 16 bits para los programas y una memoria borrable de 2k, con un reloj a 1024 kHz
Pero hoy no voy a llegar a la Luna ...
En los cinco años desde la adjudicación del contrato hasta la preparación para los primeros vuelos del Apolo, el sistema de guía y navegación maduró desde una idea básica, a través de prototipos de laboratorio, hasta hardware de vuelo manufacturado de alta cualificación. A pesar de su pequeño tamaño y modesta capacidad de proceso, el AGC era tecnología punta, incorporando lo último en control de procesos, fiabilidad, diseño de circuitos, y empaquetamiento. En lo que se convertiría en una pauta familiar en el mundo de los ordenadores, la capacidad de memoria se dobló una, y otra y otra vez. Al mismo tiempo, la presencia del computador se entremezcló con los métodos de gestión de sistemas, especialmente cuando el proyecto se volvió más complejo y acumuló retrasos. Los dispositivos electrónicos en la cabina fueron eliminados gradualmente para ahorrar tiempo, peso o coste, y migrados al flexible computador o a los cerebros de los astronautas. Pero según iban saliendo los computadores del Bloque II de las cadenas de producción, la NASA y el IL empezaban a reconocer la tensión que habían añadido a una nueva parte del proyecto, una escasamente contemplada cuando Apolo comenzó: el software.
